Realizar un viaje que en cualquier otra ciudad del mundo puede llevar unos 20 minutos, en el Distrito Federal de México puede extenderse a una hora, o incluso dos.
Pero lo que más llama la atención es que, lejos de un escenario colmado de bocinas, gritos y malestar, la situación parece haberse naturalizado. ¿Cómo se llegó a esta realidad? ¿Por qué en ciudades como México, Lima o Sao Paulo el automóvil pasó a ser el protagonista? Según la Organización de las Naciones Unidas, para 2050 se espera que el 70% de la población mundial viva en ciudades, principalmente en países en desarrollo y emergentes. ¿Cómo se movilizarán los 70 millones de personas que cada año se incorporan al mundo? La problemática comenzó a instalarse en los diferentes gobiernos e instituciones a partir de la necesidad de un cambio de paradigma: del transporte a la movilidad. "La clave en las ciudades es que haya un éxito económico con igualdad social.
Y ello depende del modo en que diseñamos las ciudades para la movilidad", asegura Brent Toderian, ex jefe de planificación de Vancouver, Canadá.
Este urbanista canadiense, que asesoró a múltiples ciudades como Medellín, Sidney y Nueva York, es contundente al respecto: SLas ciudades han sido diseñadas para el vehículo.
Es necesario que reorganicemos la movilidad en ellas según una jerarquía eficiente: las personas, las bicicletas, el transporte público, el transporte de carga y el auto privado. EL PEAT N "Las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo para todo el mundo, sólo porque y sólo cuando, son creadas por todo el mundo, decía la activista urbana norteamericana de los ´60, Jane Jacobs.
El cambio de paradigma ha colocado o ha retomado al sujeto como el verdadero protagonista de las grandes urbes. SEl beneficio más concreto es el económico.
La gente, al caminar, recurre a productos y servicios locales para satisfacer sus necesidades, permitiendo el desarrollo económico del lugar, asegura Carolina Aich, arquitecta y fundadora de la iniciativa Caminatas por la Ciudad.
La mayor peatonalización de las calles permite la conexión de espacios en las ciudades y le facilitan al peatón el acceso a actividades, negocios para visitar, plazas donde descansar y otras personas con quienes socializar.
"Las ciudades tienen que ser lugares de desplazamiento, pues el derecho a la movilidad es un derecho a la ciudad.
Si uno no puede movilizarse, no puede tener acceso al trabajo, a la educación, a la salud, asegura Andrés Borthagaray, arquitecto y director para América Latina del Instituto Ciudad en Movimiento.
Cuantas más personas haya en las calles, habrá también otro beneficio complementario: mayor seguridad.
"Jacobs decía que a más gente, uno se siente rodeado de desconocidos"", recuerda Aich.
El kiosquero, el portero, el verdulero se convierten en una suerte de "guardianes de la calle" siempre presentes y atentos a un peatón que desconocen, pero con quien comparten un espacio: el público.
En América Latina el peatón ha comenzado a ser protagonista a través de estrategias y políticas de peatonalización de calles principales, mayor seguridad y acceso ante cruces múltiples, y mayor oferta de oportunidades para, por ejemplo, sentarse en la vía pública.
Según Aich, lo que aún falta por mejorar en la región es el respeto al peatón como figura.
Mientras que en ciudades como Londres los autos frenan ante un cruce peatonal, cruzar una avenida en Lima en hora pico puede convertirse en una odisea, incluso con el semáforo a favor.
Desde el punto de vista ambiental, la prioridad al sujeto contribuye en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) en la atmósfera y de la contaminación acústica, mejorando la calidad de vida de las personas.
En Sevilla, España, la política de peatonalización permitió que se redujeran en 5.000 las toneladas de GEIs en sólo un año. LA BICICLETA Según un estudio de la Federación Europea de Ciclistas, la bicicleta genera sólo 21 gramos de dióxido de carbono (CO2) frente a los 101 gramos emitidos por un colectivo y los 271 de un auto.
Su promoción se ha realizado estratégicamente en los últimos años a través de sistemas públicos o semipúblicos que permiten, de manera gratuita o paga, acceder a una bicicleta en una estación localizada en un área estratégica y poder dejarla en otra más próxima al destino.
Ello se ve acompañado por campañas de concientización y obras de infraestructura para facilitar su traslado a través de bici-sendas o caminos preferenciales.
Mientras que en Londres, Barcelona o París, el sistema es pago, en Buenos Aires aún conserva su gratuidad y desde hace dos meses funciona de manera automática las 24 horas.
Dinamarca ha sido uno de los países más destacados en la incorporación del uso de la bicicleta.
Incluso, el estudio de la Federación prevé que si todos los países de la Unión Europea alcanzaran su nivel, las emisiones de CO2 se reducirían entre 63 y 142 millones de toneladas anuales para 2050. 
EL TRANSPORTE PaBLICO La caminata y el uso de la bici permiten realizar distancias relativamente cortas. ¿Qué ocurre cuando nos tenemos que trasladar de un barrio a otro más lejano, o incluso cuando llegamos a la ciudad desde sus alrededores? La respuesta, según Toderian, es clara: el transporte público.
Mayores y mejores conexiones entre líneas de subtes, optimización en la calidad de los trenes interurbanos, y un acceso estratégico del colectivo al metrobús, son algunas de las políticas actuales que predominan en América Latina.
Según Borthagaray, el principal desafío para Buenos Aires en esta transición hacia la movilidad sustentable, es la continuidad y contundencia de inversión en el transporte público.
"Tenemos 814 kilómetros de red ferroviaria suburbana que no los tiene nadie en América Latina, tenemos casi 50 de subte, pero son más o menos los mismos que había cuando la ciudad tenía dos millones de habitantes.
Tenemos un potencial fantástico, pero depende cómo hacemos funcionar la red y cómo la mejoremos.
El arquitecto compara la ciudad con otras que, aún con más autos y más recursos económicos, utilizan el transporte público porque saben que es la forma para cubrir determinados trayectos que brinda mayor calidad, seguridad, y aprovechamiento del tiempo.
En marzo pasado, con el propósito de reducir las emisiones de las ciudades, los Alcaldes del grupo C40 acordaron promover la fabricación y el uso de autobuses de bajo y cero emisiones en sus flotas.
"Serán buses eléctricos o híbridos, algunos nuevos y otros reconvertidos, por ejemplo los de gas natural", explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte del gobierno de la ciudad de Buenos Aires, y agrega: "Se necesita de una política pública nacional que coloque el tema de los vehículos públicos eléctricos dentro de la agenda de cada país. EL AUTO Desincentivar el uso del automóvil es otra de las prioridades para una movilidad sustentable.
"Funciona para todos, incluso es bueno para los automovilistas, asegura Toderian, quien explica tres beneficios de la sostenibilidad aplicada a la movilidad.
En primer lugar, es más económico.
Diseñar una ciudad para el auto es la opción más cara.
Se necesitan construir puentes, túneles, autopistas.
En segundo lugar, tiene un menor impacto ambiental.
El vehículo emite GEIs con un fuerte impacto en la calidad de aire y la consecuente salud de las personas.
En tercer lugar, hay un beneficio social. "La movilidad es la clave de la igualdad social", define el urbanista canadiense y ejemplifica con su experiencia en Medellín, donde las políticas en pos de la peatonalización y el transporte público permitieron reducir los índices de delincuencia.
SNo hay nada más equitativo que una ciudad caminable, resume.
Ante esta realidad, ¿son los nuevos vehículos eléctricos en ascenso una solución sustentable? Toderian responde negativamente según dos criterios.
Por un lado, "lo verde" de estas propuestas depende de la fuente.
Es decir, si un auto eléctrico se carga enchufado a la red eléctrica tradicional no sería sustentable, a diferencia de si la energía proviene de fuentes renovables.
Por otro lado, "los vehículos, por más que sean eléctricos, siguen ocupando el mismo lugar que los convencionales.
Siguen necesitando de carreteras, siguen siendo una propuesta más cara pues necesitan de caminos y estacionamientos.
Es decir, no resuelven el problema de cómo usar mejor el espacio de las ciudades", explica.
Al momento, el carpooling se presenta como una alternativa para hacer un uso más eficiente del auto.
"Es una plataforma que permite compartir viajes en un auto a través de las llamadas comunidades de confianza: una universidad, una empresa, un club", define Eduardo López Ortiz, encargado de Marketing de Sincropool.
De este modo, personas pertenecientes a una misma comunidad pueden realizar el mismo trayecto en un solo vehículo reduciendo su impacto ambiental y costo económico, y aumentando la sociabilidad con otros.
López Ortiz destaca que las empresas, ubicadas en los principales centros urbanos, son las más interesadas en ofrecer este servicio a sus empleados.
La sustentabilidad es protagonista de la movilidad.
Toderian es contundente sobre la situación: "Tenemos que elegir entre diseñar ciudades inteligentes para las personas o malas ciudades para los autos.
Hace unas décadas, Jacobs aseguraba que "no hay ninguna lógica que pueda ser superpuesta sobre la ciudad.
La gente la hace, y es a ellos, no a los edificios, que tenemos que adecuar nuestros planes.
Su pensamiento continúa vigente: el diseño de las ciudades, antes que responder a las necesidades de los edificios y de los autos, debe estar al servicio de las personas.
FUENTE: http://www.larazon.com.ar/