En la Escuela de Educación Secundaria Técnica 1 "Antonio Bermejo" de Junín ya desarrollaron uno, al igual que en el Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas (Inifta) de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNLP.
En Estados Unidos y la Unión Europea ya se están comercializando y por las calles de Londres ya circulan algunos.
Los autos eléctricos, que se anuncian como el vehículo del futuro -en apenas cinco años se calcula que el 10 por ciento del mercado mundial de automóviles será de unidades "cero emisiones- ya están entre nosotros pese a que, en nuestro país, todavía no existe una legislación que habilite su producción ni comercialización.
Esa es la principal traba que mencionan los técnicos para que el auto eléctrico circule por las calles juninenses.
Sin embargo, ya hay un automóvil cien por ciento eléctrico que circula sin emitir sonido alguno.
Pareciera que lo lleva el viento o que alguna fuerza sobrenatural lo hace mover.
Se trata del vehículo eléctrico que Mónica Bortolotto maneja por las calles de la ciudad santafesina de Rafaela, toda una rareza porque en la Argentina estos rodados no están homologados y, por lo tanto, no hay forma de patentarlos.
El de Mónica es una excepción porque fue traído desde Inglaterra por su marido, Rubén Canelo, un médico argentino que trabajó varios años en el exterior y que, al volver, lo ingresó al país.
Se trata de un pequeño Reva G-Wiz, modelo 2006, fabricado en India.
El vehículo mide 2,6 metros de largo, casi un metro menos que un Fiat 600.
De ancho y de alto es de dimensiones similares al clásico "Fitito", y funciona con ocho baterías que se cargan con la red eléctrica domiciliaria.
Así, Mónica enchufa su auto todas las noches como si fuera un celular.
"Lo cargo cuando me voy a dormir y me dura todo el día", cuenta la mujer.
El vehículo tiene una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros y alcanza una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. ¿Consume mucha electricidad? Mónica afirma que no.
"Desde que lo tengo no hubo una gran variación en la factura de luz.
Es como tener un artefacto más, como si te compraras un televisor o cualquier electrodoméstico, compara.
El único gasto significativo que tuvo fue el cambio de las baterías.
Las originales duraron casi tres años y ahora las reemplazó por otras nacionales que le costaron unos 15 mil pesos en total y que los técnicos estiman que durarán un año y medio. Cero nafta, cero contaminación y cero ruido Sin dudas que, además del factor económico, el gran punto a favor del auto eléctrico es que no consume combustibles fósiles (al menos no de manera directa) y, por lo tanto, no produce gases que contaminan el ambiente.
Y tampoco genera ruido.
Al analizar el impacto en el ambiente, se debe tener en cuenta que en Argentina la mayor parte de la energía eléctrica aún se produce en centrales térmicas que utilizan combustibles fósiles.
Según el último informe anual de la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa), correspondiente a 2013, el 64 por ciento de la electricidad del país se generó en usinas térmicas; el 31 por ciento, en hidroeléctricas; el cuatro por ciento en centrales nucleares y sólo el 0,4 por ciento provinieron de generadores eólicos o solares.
Los porcentajes se mantienen en valores similares en los informes mensuales de 2014.
Sin embargo, especialistas afirman que aún cuando la mayor parte de la energía eléctrica del país se genere a partir de hidrocarburos, el motor eléctrico contribuye al ahorro, ya que es más eficiente que los motores a explosión.
En ese sentido, Juan Pablo Zagorodny -doctor en física, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) y actual gerente de Energías Renovables de Y-TEC, la compañía creada por YPF junto con el Conicet para desarrollar tecnología destinada a la industria energética nacional-, explicó el ahorro energético al comparar el rendimiento de un motor a gas natural (GNC), uno a gasoil y otro eléctrico.
En todos los casos, trasladó las unidades de energía a kWh (kilovatio hora).
"Mientras que un auto diésel turbo estándar consume aproximadamente 75 kWh de gasoil para recorrer 100 km, un auto a GNC consume aproximadamente 123 kWh, mientras que un auto eléctrico, solamente 22 kWh -ilustra Zagorodny- con la misma cantidad de energía, un auto eléctrico recorrerá 3,4 veces más distancia que un auto a gasoil, y 5,6 veces más que un auto a GNC, en las mismas condiciones de aceleración. El presente y el futuro Las principales automotrices del mundo, como Toyota, Nissan, Renault, Ford y General Motors, ya comenzaron a desarrollar y comercializar vehículos eléctricos, sobre todo en Europa y Estados Unidos.
En este último país, entre los fabricantes líderes está la compañía Tesla Motors.
En la Argentina, una de las últimas novedades fue la presentación, en junio de 2014, de dos modelos de autos cien por ciento eléctricos de la firma Renault: el Twizy, un biplaza urbano con autonomía de 100 kilómetros y una potencia de 17cv, y el Kangoo Z.E. (cero emisiones), un utilitario liviano con una autonomía de 170 kilómetros y una potencia de 60 cv.
Esta compañía, en alianza con Nissan para la producción de vehículos eléctricos, estima que en el 2020, el 10 por ciento del mercado mundial será de autos cero emisiones.
Sin embargo, todavía no se pueden comercializar en la Argentina.
Las automotrices explican que para poder implementar estos vehículos de manera masiva es necesario desarrollar una infraestructura de red para recarga eléctrica y políticas públicas de incentivos impositivos para los usuarios.
Zagorodny sostiene, asimismo, que es necesario que se actualice la legislación para regular la producción y el uso de estos rodados en el país.
Para el especialista, los ejes fundamentales de esa reglamentación deberían incluir la regulación de la homologación en términos de seguridad eléctrica y vial, la habilitación y control del patentamiento, el otorgamiento de licencias de conducir específicas y la regulación de las instalaciones eléctricas asociadas a estos vehículos.
Además, afirma que es necesario promover su fabricación nacional, estimular el mercado a través de incentivos a los usuarios y promover la industria del litio para las baterías.
Esa falta de legislación causó varios dolores de cabeza a Bortolotto y su esposo cuando intentaron ingresar el auto eléctrico al país.
"Renegamos tanto para entrarlo que mi marido casi lo tira al mar.
Así recuerda Mónica los meses de trámites que debieron hacer para lograr patentar, con un número de motor otorgado por el Gobierno, su auto eléctrico.
Sobre esto, las automotrices señalan que están realizando alianzas con municipios y empresas de suministro de energía para estimular la implementación masiva de vehículos eléctricos en todo el mundo.
"En la Argentina ya se formó un equipo de trabajo especialmente dedicado al análisis de la implantación de los vehículos eléctricos en el país", afirman. Made in Argentina Miguel Ángel Bravo es arquitecto y creador de una Compañía Argentina de Autos.
En 2010, su auto eléctrico ganó el premio Innovar, que otorga el ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación.
El vehículo se presentó en la feria Tecnópolis, donde los asistentes pudieron probarlo.
Luego desarrolló, entre otros, el vehículo urbano Rod On.
Bravo explica que los prototipos de ambos modelos, así como otros que desarrolló su compañía, fueron creados en Argentina y solventados a través del sistema crowdfunding (financiación colectiva), con la participación de unos 600 inversores.
Sin embargo, no pueden fabricarlos en serie porque las autoridades nacionales aún no le otorgan los permisos de producción.
"Me tuve que ir a Estados Unidos y crear una empresa allá.
El país se está perdiendo una gran oportunidad, sostiene. La clave del litio Para el desarrollo de los autos eléctricos, una de las cuestiones más importantes a resolver es el almacenamiento de energía, o sea, las baterías.
En el caso del G-Wiz de Mónica, éstas son de plomo, similares a las baterías que usan los autos con motores a explosión.
Sin embargo, por sus características, no son las óptimas.
Por el contrario, varias automotrices que ya desarrollan autos híbridos (hidrocarburos-eléctricos) y eléctricos están invirtiendo en la producción de baterías de litio, un mineral que se extrae de las profundidades de los salares.
Los teléfonos celulares y notebooks, entre otros dispositivos, ya utilizan baterías fabricadas con este material.
Argentina comparte con Bolivia y Chile un territorio denominado "el triángulo del litio", donde se encuentran los yacimientos de litio disponible más grandes del mundo.
En el país, abarca salares que se encuentran en las provincias de Jujuy, Salta y Catamarca.
Jujuy declaró al litio como recurso estratégico el 2 de marzo de 2011.
Una de las últimas noticias fue la inauguración, el 3 de diciembre pasado, del yacimiento de litio de la empresa Sales de Jujuy S.A., en el salar de Olaroz, a unos 270 kilómetros de San Salvador de Jujuy.
La empresa está conformada por la minera australiana Orocobre, la automotriz japonesa Toyota y con un 8,5 por ciento de participación de la empresa provincial Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado (JEMSE).
Allí, se pretende producir 17.500 toneladas de carbonato de litio anuales, lo que equivale a un 10 por ciento de la producción mundial.
Fuente: http://www.diariodemocracia.com/